Преди две години мнозина вярваха, че е дошъл краят на Volkswagen. След десетилетни напразни опити да увеличи нормата на печалба, с изключително сложна структура и с управленска култура, която Der Spiegel окачестви като "Северна Кория, но без трудовите лагери", гигантът на германското автомобилостроене по начало не изглеждаше в особено добра форма на фона на конкуренти като Toyota. И после дойде Дизелгейт - удар в самото сърце на компанията, отрязал в зародиш опитите за инвазия в Северна Америка и заплашващ само преките загуби от него да доближат 80 милиарда евро. Не е чудно, че в дните след 15 септември 2015, когато скандалът бе разкрит, акциите на VW се устремиха надолу.


Две години след Дизелгейт работите на VW вървят все по-добре

НО ОНЕЗИ, КОИТО ПРОРОКУВАХА края на гиганта, вероятно са останали силно изненадани този януари, когато VW обяви най-силните резултати в историята си. Германците с лекота изпреварват Toyota и General Motors по продажби, пласирали са рекордните 10.7 милиона автомобила през 2017, а нормата на печалба на марката Volkswagen, която дълги години едва се доближаваше до 2 на сто, сега е цели 4.5%. Изпълнителният директор Матиас Мюлер обеща 20 милиарда евро инвестиции в електрификация през следващите няколко години и още 14 милиарда в автономно управление и свързаност.
А акциите на компанията, разгледани с тригодишна перспектива, всъщност са се представили по-добре от тези на BMW и Daimler - макар и двата гиганта в премиум сектора да редят рекордни печалби година след година.
Каква е тайната на Volkswagen? Как концернът успя да надмогне себе си и да се преобрази до такава степен? Според Патрик Макджий, германския кореспондент на The Financial Times, причините са много и комплексни.


Матиас Мюлер

ПЪРВАТА И НАЙ-ОЧЕВИДНА Е, че поне досега VW успя да ограничи щетите от Дизелгейт до около 25 милиарда евро. Но по-същественото е, че тази криза помогна компанията да направи някои реформи, които отлагаше от десетилетия. "Кризата бе голяма и, естествено, доста скъпа за нас. Но тя също послужи като катализатор да решим проблеми, с които допреди нея не можехме да се справим", обяснява самият Мюлер. По днешното състояние на счетоводните книги дори не може да се забележи, че криза е имало, казва пред FT финансовият анализатор Хосе Асуменди.
Разполагаемият капитал на групата всъщност се е увеличил с почти 4 милиарда евро за последните две и половина години. Едната причина е в съкращаването на разходите - първата задача на Мюлер и колегите му бе да опростят производството и да намалят броя на предлаганите опции (примерно бестселърът Golf преди се продаваше със 117 възможни варианта за волан, докато сега са само 43).

КАТО ЦЯЛО VW ЗАТЕГНА КОЛАНИТЕ: капиталовите разходи, които през 2015 достигаха 6.8% от продажбите, миналата година бяха 5.9%, а през тази се очаква да спаднат до 4.8%. "Никога не е полезно да преживееш такъв скандал, но в случая ставаше дума за компания, която вървеше по грешен път", смята Кристина Чърч, анализатор в Barclays, цитирана от FT. Според нея Дизелгейт е върнал VW във вярната посока.


Volkswagen I.D. ще е първият електромобил от ново поколение в гамата

ВЪПРОСЪТ СЕГА Е ДАЛИ сътресенията са били достатъчни да създадат нова и устойчива корпоративна култура, отбелязва Макджий. Това никак няма да е лесно. VW продължава да има изключително тромав надзорен съвет, в който право на глас имат три групи с често взаимоизключващи се интереси - наследниците на Фердинанд Порше, които притежават контролния пакет, правителството на Долна Саксония, което има право на вето по повечето въпроси, и представителите на синдикатите.
Самите размери на гиганта го правят мъчноуправляем: с 217 милиарда евро годишен оборот, 620 000 служители в 170 различни точки по света и с 12 отделни марки.

ПОДКРЕПАТА НА ФИНАНСОВИТЕ ПАЗАРИ обаче е подчертано коз в полза на Матиас Мюлер. За повишаването на доверието спомогна много т. нар. "Пътна карта Е" - планът на новия шеф за 50 нови изцяло електрически модела до 2025 година. Още тази година ще се появи електрическият кросоувър Audi e-Tron, който с 500-те си километра пробег с едно зареждане очевидно се цели в пазарния сегмент на Tesla. През 2019 идва Porsche Mission E, а през 2020 ще се появят и електрическите флотилии на масовите марки като VW, Seat и Skoda. Инвеститорите, които преди две години се пазеха от акциите на VW като от огън, сега напират да купуват.

Привлеченият от BMW Херберт Дийс преобрази марката VW

РАЗБИРА СЕ, ЧАСТ ОТ ЗАСЛУГАТА за сегашния успех е и извън действията на Мюлер. Още преди кризата VW бе значително по-глобална компания от конкурентите си, поради което и по-бързо се възползва от възстановяването на световните пазари. В Китай, където VW продава две пети от всичките си коли, пазарът порасна с над 5 на сто. Тоест там концернът ере плодовете на стратегически решения, взети преди почти 20 години.
Други от сегашното ръководство също имат съществен принос. Ханс-Дитер Пьотш, който след много години като финансов шеф бе повишен до председател на борда, изигра ключова роля мажоритарните собственици и синдикатите да се обединят около една стратегия за бъдещето. Бернд Остерлоо, шефът на въпросните синдикати, успя да убеди колегите си да подкрепят плана Future Pact, който освен всичко друго предвижда отпадането на близо 30 000 работни места. Франк Витер, новият финансов директор, съумя да намали чувствително капиталовите разходи. И накрая идва Херберт Дийс, който бе привлечен от BMW да оглави леките автомобили Volkswagen -  марката, която напредна най-много в последните две години.
Според някои анализатори тъкмо тази свобода, която Мюлер оставя за останалите в управата, е обяснението за успеха. Предшественикът му Мартин Винтеркорн се славеше с маниакално внимание към детайла и настояване да взема всяко решение - от стратегическите до избора на цвят и материал за елементи в интериора на автомобилите.


Volkswagen I.D. Crozz, още един от бъдещите електрически модели

ДРУГОТО, КОЕТО ПРОМЕНИ МЮЛЕР, е да отвори VW към външни партньорства. В миналото компанията ревностно пазеше технологичното know-how за себе си. Сега новият шеф постоянно търси партньори, с които да го сподели - като производителя на чипове Nvidia и стартъпа в областта на автономните технологии Aurora. "Преди мен Volkswagen бе доста затворена компания, не много склонна към каквито и да е форми на сътрудничество. Сега сме много отворени", казва самият Мюлер.
Разбира се, по пътя все още дебнат множество рискове. Синдикатите не са напълно доволни от начина, по който управата прилага договореностите по Future Pact. Тепърва се очертават съдебни процеси в Европа, които биха могли да надуят щетите от Дизелгейт. И, естествено, остава най-големият риск: дали бъдещата вълна електромобили на VW ще се хареса на клиентите. Но каквото и да се случи, Volkswagen е в много по-добра позиция да го посрещне, отколкото някой можеше да си представи преди две години.
 

• Защо след три години няма да познаете колата си