Днес почти всеки автомобил има волан с няколко бутона на него, но това невинаги е било така. Преди малко повече от десетилетие серийните автомобили имаха най-обикновен кръгъл волан, а сложните бутони и превключватели бяха запазена марка за състезателните автомобили. Но откъде започва всичко и как се стигна до момента, в който професионалните пилоти вече трябва да обработват тонове информация, идваща от голям дисплей, вграден във волана, който освен това е покрит с десетки бутони и превключватели. Проследяваме еволюцията на състезателния волан в най-популярните състезателни серии.



Предистория

В самото начало воланът (или по-точно щурвалът) на състезателните автомобили не се отличавал значително от тези, предназначени за ежедневно ползване. Най-просто казано това представлявала ръкохватка или ръкохватки, прикрепени към вертикална щанга, като на този Ford 999 от 1902. Развитието на кормилната уредба обаче принудило инженерите да измислят нещо ново и по-ефективно.



До 20-те години на миналия век, когато състезателните автомобили започнали да приличат на големи пури, воланът вече бил кръгъл и бил разположен под ъгъл срещу пилота. Той бил изработен от метал, а окръжността му била обвита с лента от евтин материал, който не бил никак добър в предпазването на ръцете на пилота от топлината. Такъв бил случаят с Miller 122 SC от 1922, но имало и по-ергономични и добре изолирани волани, покрити с дърво. По-големият размер на воланите в тези години бил добре аргументиран от липсата на усилватели, което правело управлението на тези машини истинско предизвикателство. Инженерите се опитвали да не позволяват на волана да се показва над кокпита, за да не нарушава това обтекаемостта на колата и обзора на пилота.

Формула 1

Воланите във Формула 1 първоначално не изглеждали никак впечатляващо. Те имали просто три перфорирани спици на 2, 6 и 10 часа и дървен борд, който не се нагрявал. На снимката виждате волана на Ferrari 246 Dino F1 от 1958. С времето диаметърът на воланите ставал все по-малък, а металът и дървото отстъпили място на композитните материали.



Развитието на технологиите във Формула 1 се превърнало в причина и за усложняването на воланите. На тях започнали да се появяват бутони за активиране на системата за хидратиране на пилота, такива за радиокомуникация с отбора, както и превключватели за управление на различни системи на двигателя. Доказателството е този McLaren MP4-4. На този етап инженерите започнали да си позволяват да скосяват воланите в горната и долната им част, защото така усилието, което пилотът упражнява, за да го завърти, е по-малко. Освен това, така има повече място в кокпита, а аеродинамиката на колата се подобрява на правите. В края на 70-те Ferrari първи тестват управление на скоростната кутия от волана, но Жил Вилньов, който управлявал тестовия болид, отхвърлил системата, заявявайки гордо, че така автомобилът е твърде лесен за каране.



В края на 90-те воланите във Формула 1 окончателно се разделили с кръглата си форма, превръщайки се в карбонови пултове за управление на болида. Те вече разполагали с бутони за управление на буквално всичко в автомобила - в това число и на съединителя. За пръв път той бил “качен” върху воланите на болидите на McLaren, след което останалите отбори бързо последвали светлия пример на колегите си. Това решение позволило на инженерите да освободят допълнително пространство при краката на пилотите и да ги улеснят при избора на точно количество въртящ момент върху задните гуми на старта на всяко състезание. Освен това, решението означавало, че перата за избор на предавка били разположени в непосредствена близост до тези за освобождаване на съединителя, което допълнително улеснило пилотите. На снимката се вижда воланът на болида BMW Williams F1 FW24 от сезон 2002.



По-долу пък се вижда воланът на болида на Renault от 2017 - Renault R.S.17. С негова помощ пилотът може да настрои баланса на спирачките, да избере съответния режим на работа на двигателя, да активира системите DRS и ERS и много други. Най-общо казано, това е изключително сложен интерфейс, който контролира всичко в изключително сложния болид. Част от отборите използват стандартизирани дисплеи на воланите си, а някои (като Williams) монтират въпросния дисплей не върху волана, а зад него върху кокпита. В колите на Mercedes воланът е “отворен” в долната си част с обърната U-образна форма.



Световен рали шампионат (WRC)

Класическото рали като моторспорт дисциплина се сформира окончателно през 70-те години на миналия век. Тъй като тук автомобилите са затворени, а воланът се върти много повече, еволюцията на последния е много по-скромна в сравнение с Формула 1. Разликата между воланите в различните рали автомобили до края на 20 век се изчерпва с броя на спиците - две при Lancia, три при Audi, четири при Opel и т.н. - както и в дълбочината на волана или колко е приближен към пилота. Воланите се различавали и в диаметър.



Воланите на сегашните автомобили в Световния рали шампионат, както е видно и от снимката, не са много по-различни от своите предшественици, използвани преди почти половин век. Различни са използваните материали - кожата била заменена от алкантара, която не отразява светлина върху челното стъкло и подобрява сцеплението с ръкавиците на пилота. По същото време някои функции били преместени на волана - избор на режима на двигателя, включване изключване на фаровете, управление на чистачките, настройка на ограничителя на оборотите и тн.



"24 часа на Льо Ман"

През годините митичното състезание за издръжливост “24 часа на Льо Ман” е както самостоятелно мероприятие, така и част от различни шампионати. В момента френската надпревара, смятаща се за най-трудното пистово състезание, е кръг от Световния шампионат по издръжливост (WEC). Цялото това разнообразие на шампионати, класове и автомобили през годините, прави проследяването на развитието на воланите в Льо Ман много трудно, но не и невъзможно. Ако се концентрираме в победителите в генералното класиране, всичко започва с волани с пет спици, метал и изолационен материал. Поне що се касае до този Chenard-Walcker 3 Litre 70/80 от 1923.



Първият победител в следвоенните издания на Льо Ман е Ferrari 166 MM, което триумфира през 1949 с Луиджи Чинети и Питър Мичъл-Томпсън, редуващи се в кокпита. Както се вижда от снимките, по това време промените по волана са нищожни - той е с малко по-малки размери и с дървена облицовка, вместо с навит изолационен материал.



В роторния звяр от 1991 - Mazda 787B - воланът е тапициран с алкантара и е много по-малък на размери, но въпреки това остава доста спартански и без нито един бутон. Скоростната кутия е изцяло механична, така че и дума не може да става за пера за смяна на предавките. Интересното е, че дори отворените прототипи, като този на победителя от 1978 - Alpine A442B - имат изцяло кръгли волани. Те били произвеждани от италианските компании Momo и Nardi, които доставяли волани и за болидите във Формула 1.



Победителят от 1999 - отвореният прототип BMW V12 LMR - разполага с доста различен волан спрямо автомобилите, които печелят в Льо Ман преди него. Заради тесния кокпит, много от функциите били качени на волана - радиокомуникацията, ограничителя на скоростта в питлейна, например, били разположени именно там, а воланът бил скосен отгоре и отдолу. Това вече било възможно, тъй като технологиите напреднали и кормилната уредба вече позволявала обратен завой без пълен оборот на волана. По това време се появили и много иновативни волани, скосени само в горната си част, отворени отгоре и отдолу с форма на пеперуда, както и такива с овална форма.



Подобно на случилото се във Формула 1, общото развитие на технологиите в “24 часа на Льо Ман”, както и решението за качване на лостчета за смяна на предавките на волана, провокирало инженерите да превърнат воланите в нещо повече от устройство за насочване на автомобила в правилната посока. Те започнали да се произвеждат от алуминиева сплав или композитни материали, а тапицерията им била изпълнена основно от алкантара. Формата най-често била U-образна, като на Audi R10 TDI от 2006, или неправилна окръжност.



Воланът на актуалния прототип Porsche 919 Hybrid прилича много на тези, използвани във Формула 1. Той има също толкова много превключватели, сложен дисплей и общо взето всичко необходимо за управлението на всяка система в автомобила. На волана на този прототип има цели 24 отделни бутона и превключвателя.



NASCAR

В началото, автомобилите в NASCAR са изключително близки като конструкция и технология до серийните си аналози. Това се забелязва и в този Chevrolet Impala SS Z33 от 1962, който на практика разполага с почти заводски волан, с изключение на това, че е удебелен за по-удобен захват, а централната му част е мека, за да се намалят нараняванията на пилота в случай на удар.



Ford Galaxie 500 Club Victoria от 1964 има също толкова тривиален трилъчев волан, снадбед със същата “система” за предпазване на главата на пилота.



Съвременната Toyota Camry от NASCAR, която няма нищо общо със серийния си събрат, освен разбира се стикерите, изобразяващи фаровете, мигачите и радиаторната решетка, е доста консервативна по отношение на технологиите, също като останалите автомобили, участващи в надпреварите от шампионата. Припомняме, че в NASCAR позволиха използването на инжекционно впръскване на горивото едва преди 5 години. Именно поради тази причина, воланът не се е променил в последните десетилетия. Това, разбира се, носи своя чар.



DTM

Историята на DTM (Германски шампионат за туристически автомобили) е донякъде сходна с тази на NASCAR. Първоначалната амбиция на организаторите е в този пистов шампионат да участват автомобили, които са много близки до серийните модели. Това е видно от тази DTM версия на BMW 635 CSI, която е почти идентична с фабричния си вариант, с изключение на обезопасителната клетка вътре, инструменталният панел и по-малкият волан. Последният е изключително семпъл и много прилича на този, използван в състезателното BMW M1, което участва в сериите Procar. Автомобилът на снимките е от средата на 80-те.



Подобно на случилото се в NASCAR обаче, всичко отишло по дяволите. Кризата в шампионата довела до постоянна смяна на участниците, което пък довело до отдалечаването на автомобилите в шампионата от серийното автомобилостроене. За да оцелеят, отборите постоянно търсели вратички в правилника, което накарало колите да заприличат на космически кораби, които съвсем бегло приличат на автомобилите, които сме свикнали да виждаме по улиците. Големи промени се случили в средата на 90-те, когато DTM за кратко се превърнал в ITC (Международен шампионат за туристически автомобили. По това време, подобно на другите шампионати, върху воланите в колите в DTM били качени управленията на най-важните функции в автомобила. Така например, този CLK 55 AMG от 2003 има бутони за регулиране на скоростта в питлейна, избор на режима на работа на двигателя и тн. Нещо, което няма да видите на борда на нито един модел на Mercedes от тези години.



Съвременните волани в DTM не се различават много от тези във Формула 1 по сложност, което означава, че въпреки че са пилоти на “туристически автомобил”, хората зад волана трябва да обработват също толкова информация, колкото и техните колеги в най-технологичния пистов шампионат на планетата.