Фантастични за времето си технологии и пълна доминация на пистата изграждат един от най-успешните суперавтомобили Какво се сещате, когато чуете името на Nissan GT-R? Светкавично ускорение, високи технологии и достъпна цена спрямо останалите суперавтомобили на пазара. Всичко това е повече от вярно, но как се стига дотук? Как едно японско спортно купе се превръща в нещо, което кара утвърдените европейски производители да треперят? Как Skyline GT-R се превърна в Годзила? Учудващо или не, всичко започва на пистата.

  В средата на 80-те икономиката на Япония процъфтява, а касите на големите корпорации са натъпкани с пари. Това на автомобилните компании свободата да експериментират и Nissan не е изключение.   По това време ръководството на Nissan не е никак очаровано от представянето на R31 Skyline и решава да вдъхне нови сили на гамата си с нов модел. Така се ражда култовия R32 Skyline, а малко по-късно и неговата спортна версия GT-R.   Обозначението GT-R е нещо като свещена крава за Nissan. Преди този момент то е носено от оригиналния Skyline GT-R, произвеждан в периода 1969–1972, който постига доста успехи по пистите. Съвсем разбираемо, от Nissan решават да възродят този успех и да запазят стратегията си “Спечели в неделя, продай в понеделник”.   И докато със своето задно предаване и 6-цилиндров редови двигател с 231 к.с. R31 е нещо като японската версия на BMW 3-Series, новият R32 прилича повече на космически кораб.

  С мисъл за състезателната Група А, инженерите на Nissan разработват 2.6-литров туин-турбо 6-цилиндров редови двигател, който наричат с умилителното име RB26DETT. Ако от Nissan бяха решили да ползват 2.8-литров мотор, това е щяло да вкара колата в състезателен клас с минимално тегло от 1340 кг. Спирайки се на по-малкия 2.6-литров мотор, автомобилът успява да влезе в класа с минимално тегло от 1260 кг.   Уличната версия на двигателя произвеждала около 320 к.с. във фабричен вид, а състезателната машина извличала близо двойно повече мощност от “същия” двигател. За да се справят с умопомрачителната за времето си мощност, инженерите на Nissan оборудвали R32 GT-R с напредничава система за двойно задвижване на колелата, наречена ATTESSA E-TS, която била вдъхновена от Porsche 959. Интересно е как години по-късно, друг GT-R ще победи друго Porsche на родната му писта “Нюрбургринг”.   Подобно на 959, R32 GT-R използва електро-хидравличен съединител, който разпределя въртящия момент между предния и задния мост, но докато технологията на Porsche решава колко нютона да изпрати към всеки мост, спрямо разпределението на теглото в различните режими на работа (спиране, ускорение, завой и тн), системата на Nissan задвижва задните гуми до момента, в който те не изгубят сцепление.   И двете системи били ужасяващо сложни като конструкция. Porsche 959 винаги разполагало с 20% от въртящия момент на предните си колела, което според Nissan допринасяло за недозавиването. Вместо това, японците избрали подход с постоянно задно предаване в изхода от завоя, за да запазят максималното сцепление на предните гуми. Това било фантастична технология за времето си.

  Година след появата на уличния Skyline GT-R през 1989 г., Nissan пуска на пазара неговата олекотена версия NISMO GT-R, от която са произведени точно 560 бройки, за да може да се хомологира състезателният GT-R за Група А.   Много бързо GT-R се превръща в един от лидерите в Група А. Според английското списание EVO, GT-R e спечелил всички 29 състезания от Японския шампионат за туристически автомобили, в които е участвал. През 1991 г. колата печели “24 часа на Спа”, а междувременно успява да запише много победи и в различни състезания в Австралия – три шампионата от Група А между 1990 и 1992 и първо място на Bathurst 1000 през 1991 и 1992. Заради пистовата доминация на колата, австралийската преса измисля прякора “Годзила”, с който и до днес свързваме модела GT-R.   Гледайки видеа от състезания от Група А от този период, е лесно да забележим как Годзила печели своята репутация. Начинът, по който тази кола използва мощността си на изхода от всеки завой, не може да се сравни с нито един друг автомобил от това време.

“Умението му да завива, както и използва ефективно цялата си мощност в изхода на завоите, направиха от GT-R такова невероятно оръжие на пистата,” казва британският автомобилен журналист Ричард Мийдън.

“Ford Sierra RS500 от Група А беше по-лека и имаше 500-550 к.с., но със своето задно предаване не можеше да стъпи на малкия пръст на сцеплението на GT-R, особено в дългите и бързи завои. За да бъдем съвсем честни, никоя друга кола не можеше.”

Успехът на GT-R в Австралия е толкова голям, че организаторите на Австралийския шампионат за туристически автомобили променили правилата и направили шампионата двумарков. В него вече участвали само коли на Holden и Ford, като този шампионат предшествал днешните V8 Supercars серии. GT-R бил изхвърлен от състезанията в Австралия, защото бил твърде добър за конкуренцията. Турбо пълненето и задвижването на четирите колела били забранени.
 

Снимки: Nissan