Дълги години Европа гледаше с насмешка и дори с гняв на начина, по който Америка се опитваше да налага екологични "стандарти". В края на краищата говорим за страната, която през 90-те години изпускаше над една трета от глобалните парникови емисии и въпреки това отказа да ратифицира Протокола от Киото (заедно с Южен Судан, Андора и Палестина). В която най-продаваният модел автомобил и днес е 2.5-тонен пикап с петлитров V8 мотор. И чието решение на нуждата от алтернативни източници на енергия бе да позволи навсякъде шистовия добив на нефт и природен газ.



НО СЕГА СЪЕДИНЕНИТЕ ЩАТИ изведнъж се оказаха с една голяма крачка пред Стария континент, поне що се отнася до този специфичен аспект на екологията - емисиите азотни оксиди.
Тези отровни за човека съединения се изпускат от всички двигатели с вътрешно горене, но най-вече от дизеловите. Те са сред главните причинители на смога в големите градове; според едно международно проучване по тяхна вина всяка година преждевремнно умират 72 000 европейци. В Америка за тях се следи строго; в Европа обаче, както се доказа напоследък, регулациите не само са били твърде меки, но и никой не се е престаравал със спазването им. Неслучайно скандалът с измамния софтуер на Volkswagen (който включвал пречистващите системи по време на тестовете и после ги изключвал на пътя) бе разкрит именно в САЩ, а не в Европа, където оборудваните с него автомобили са двайсет пъти повече.

ТОВА Е ДОНЯКЪДЕ СТРАННО, защото тъкмо Америка, както отбеляза The Economist в един анализ по темата, се слави с прекалено толерантното си отношение към големите корпорации. Там, когато някой гигант допусне грешка, той може и да не стигне до съда - достатъчно е да плати едно внушително обезщетение. Най-вероятно тъкмо така ще се измъкне и VW, макар че в този случай размерът на обезщетението чупи всички рекорди. Такава вратичка съществува и за Fiat-Chrysler, ако започналото разследване срещу тях за заблуждаване на тестовете намери доказателства.


В градове като Париж (а и София) замърсяването със сажди и други фини частици стана болезнен проблем напоследък

В СЪЩОТО ВРЕМЕ ЕВРОПЕЙСКИЯТ СЪЮЗ, който дълги години се гордееше с твърдостта си срещу монополите и глобяваше с милиарди Google и Microsoft, някак си проспа измамата с дизеловите мотори.
Впрочем сегашната истерия срещу дизела е донякъде залитане в другата крайност. Напълно е възможно дизеловите двигатели да се преустроят така, че да се намалят сериозно емисиите азотен оксид. Доказаха го производителите на камиони, при които, за разлика от леките автомобили, бяха въведени и строги стандарти, и безмилостен контрол. Резултатът? Преди месец Международният съвет за чист транспорт (ICCT) публикува резултатите от едно проучване, според което големите камиони с дизелов двигател емитират средно 210 милиграма азотни оксиди на километър. При леките коли с дизелов мотор емисиите са средно 500 милиграма на километър.

ЗАЩО Е ТОВА РАЗМИНАВАНЕ? Защото камионите се купуват от най-вече от компании, а леките коли - предимно от индивиди. Ограничаването на емисиите е възможно, но то увеличава цената на автомобила и намалява динамиката му.  За един ТИР, по начало доста скъп и строго ограничен от закона на 90 км/ч, това не е голям проблем. Но при леките коли по-високата цена и по-лошата динамика означават, че клиентът ще отиде другаде. Или ще избере бензинов мотор пред дизеловия.


В Европа до момента тестовете за вредни емисии бяха по-скоро отбиване на номера. Новата методика, която влиза в сила тази пролет, е по-ефективна, но също не е лишена от слабости

ПОСЛЕДНАТА ПЕРСПЕКТИВА обяснява снизходителната позиция на европейските регулатори към нарушителите. Защото тъкмо на дизеловия двигател разчиташе ЕС в кръстоносния си поход срещу глобалното затопляне. По-икономичен и ефективен от бензиновите мотори, той гарантираше по-малки емисии въглероден диоксид - един от основните парникови газове. Без дизела Европа просто нямаше как да покрие собствените си все по-строги изисквания за изпускания СО2. Водородната алтернатива изискваше построяването на баснословно скъпа инфраструктура; електромобилите сами по себе си бяха твърде скъпи - едва напоследък себестойността им най-сетне тръгна надолу.

ЕСТЕСТВЕНО, ТОВА НЕ Е ЕДИНСТВЕНАТА причина Европа да си затваря очите пред делата на VW, PSA, Renault и другите големи автомобилни производители. Повечето от тях играят прекалено важна роля в основните икономики на съюза, за да не се радват на специално отношение.
В какво се изразяваше то ли? Най-вече в твърде "приятелските" методи на тестване за вредни емисии. Първо, те се извършваха не от общоевропейски орган, а от националните агенции на страните, в които са базирани автомобилните производители. Тоест VW тестваше в Германия, Peugeot във Франция, Fiat - в Италия. Второ, изпитанията ставаха на затворени полигони при идеални климатични условия; самите коли бяха специално подготвени, максимално олекотени, гумите - напомпани със специална газова смес, зад волана - професионални пилоти. Естествено, че резултатите в такива изпитания нямаха нищо общо с онези в реалния живот, с неговите ускорения, внезапни спирания и променливи температури.


Днешното пълно отрицание на дизела е също толкова прекалено, колкото и ентусиазмът, с който той бе обявяван за спасение от глобалното затопляне

ТЪКМО ТЕМПЕРАТУРИТЕ СА В ОСНОВАТА на двете текущи разследвания - срещу Fiat-Chrysler в САЩ и срещу Renault (а вероятно и още няколко компании) във Франция. И в двата случая не става дума за съзнателно монтиран измамен софтуер като при VW, а за стандартен метод за защита на двигателя. При екстремно ниски температури той изключва пречистващите системи - което, естествено, води до увеличаване на вредните емисии. Въпросът е само какво влагаме в термина "екстремни температури". В САЩ се допуска пречистващите механизми да се изключат, ако околният въздух е по-студен от 3 градуса по Целзий. В Европа долната граница е 17 градуса. Това обяснява шокиращите разлики, получени между официалните данни за емисиите и проведените тестове в реални условия. Le Parisien например съобщи за още непубликуван такъв доклад, според който на истински пътища дизеловият Citroen C4 Cactus надхвърлял 7 пъти показаното на полигона.

НЕЩАТА СЕ ПРОМЕНЯТ, разбира се. Самият факт, че се водят толкова много разследвания, показва по-различни нагласи. Градове като Париж, Атина и Мадрид вече решиха да забранят дизеловите двигатели от 2025 година. А още от тази пролет започват да се прилагат нови методи на тестване - доста по-реалистични и съпровождани от проверки на случаен принцип по пътищата. Някои пролуки обаче остават. Все така тестовете ще се правят от националните агенции - на които производителите плащат за услугата. И освен това страните-членки договориха редица преходни периоди и изключения, които ще позволят на автомобилите съвсем законно да надхвърлят разрешените емисии. Докато това продължава, докато има вратички и изключения, смогът няма да изчезне. Но може да изчезне дизелът -  не защото има непреодолими недостатъци като технология, а защото никой не натиска достатъчно тези недостатъци да бъдат преодолени.